A Strohgäubahn a Stuttgart környéki helyi érdekű vasúthálózat egyik mellékvonala, mely a tartományi fővárostól északnyugatra fekvő Korntal és Weissach között teremt kapcsolatot. A vonal hossza 22,2 km, melyen összesen 8 megállóhely található. A teljes menetidő 45 perc, Korntal és Hemmingen között 20 perc.

A vonal a stuttgarti közlekedési szövetség (VVS) jelölési rendszerében R61-ként szerepel. Üzemeltetője a Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG, Württembergi Vasúttársaság). A vonalat Korntal és Heimerdingen között egy helyi önkormányzatokból álló célzott társulás, a Heimerdingen és Weissach közötti szakaszt pedig Weissach település önkormányzata tulajdonolja.

A vonal története

A vonal tervezése 1898-ban, magánvállalkozásként kezdődött meg. A cél a Stuttgartot Würzburggal összekötő vasúti fővonal (Frankenbahn) mentén fekvő, ma Stuttgarthoz tartozó Zuffenhausen keskenynyomtávú vasúttal való összekötése volt a kb. 50 km-re fekvő Pforzheim városával az ún. Strohgäu-vidék falvain keresztül, személy- és teherszállítás érdekében.

A Weissach és Pforzheim közötti települések nem vállalták a vállalkozáshoz elvárt önrészt, ezért 1905-ben az építési munkálatok csak Weissachig kezdődtek meg, az eredeti tervekkel ellentétben normál nyomtávon. Korntal és Zuffenhausen között a Württembergische Schwarzwaldbahn révén a vasúti infrastruktúra már rendelkezésre állt. Az 1906-ban átadott Strohgäubahn a Württembergische Nebenbahnen (WN, Württembergi Mellékvasútak) vállalat tulajdonába került, és ott is maradt annak a WEG-be való 1984-es beolvadásáig.

A Korntal-Heimerdingen szakasz tulajdonosi jogai 2009-ben kerültek a környékbeli önkormányzatokból álló Strohgäubahn Célzott Társuláshoz, míg a Heimerdingen-Weissach közötti szakaszt Weissach önkormányzata vásárolta meg. A vasúti berendezések üzemeltetésére és a személyközlekedés működtetésére továbbra is a WEG kapott megbízást. A társulás 2014-ben fejezte be az állomások és megállóhelyek teljes felújítását.

Közlekedés

A személyforgalom a kezdetektől jelentős volt a vonalon, melyet elsősorban a Strohgäu falvaiból Stuttgartba ingázók használtak ki. A buszközlekedés fejlődésével a személyszállítás azonban hanyatlásnak indult, mert annak rugalmasságával az adott utasszám mellett a vasút nem tudott lépést tartani. A mélyponton, a 70-es évek végén csupán napi négy vonatpár közlekedett. A 80-as évek elején elhatározták a vonal modernizálását, és ezzel fordulat következett be. Elsőként a vonal bekerült a VVS integrált tarifarendszerébe. Másodsorban először Münchingenben majd később Schwieberdingenben kitérő vágány kiépítésére került sor, ami nagyobb rugalmasságot tett lehetővé a menetrendben. Végül pedig a gördülőállomány cseréjét is elvégezték, és megérkeztek az első NE-81 típusú motorkocsik, majd nem sokkal később a Németország szerte regionális vasutakon manapság igencsak elterjedt Regio Shuttle (RS1) motorkocsik is.

A WEG által üzemeltetett vonalakon belül időnként áthelyezték a kocsikat, így a Strohgäubahnon is éppen NE-81 kocsik futottak, amikor a 2012 decemberi menetrendváltáshoz időzítve megérkezett az önkormányzati társulás által beszerzett nyolc új RS1 motorkocsi. Azóta ezek a Strohgäubahn sárga-zöld színeire festett kocsik látják el a vonalon a személyszállítási feladatokat.

Az RS1 belső kialakítása is a Strohgäubahn színeit idézi

Szintén a 2012 decemberi menetrendváltáshoz köthető, hogy a korábban csúcsidőben a Stuttgarthoz tartozó Feuerbachig közlekedő járatok is Korntalban végállomásoznak. A feuerbachi állomás, ahol a Strohgäubahn által korábban használt 1. sz. vágány azóta is kihasználatlan, az S6 vonalán volt megközelíthető, ahol az S6-tal közös megállókon kívül az S4 és S5 (Zuffenhausen és Feuerbach), valamint az U6 és U13 (Feuerbach) vonalakra is közvetlen átszállási kapcsolat volt. A Strohgäubahn utasai ma Korntaltól az S6-tal utazhatnak tovább a város felé. Az egyeztetett menetrend minimális átszállási időket tesz lehetővé.

A szerelvények csúcsidőben félórás, azon kívül órás ütemben követik egymást Korntal és Hemmingen között, változó szerelvényhosszban. A peronok legfeljebb négy motorkocsiból álló szerelvények fogadására alkalmasak. Hétvégén csak egyetlen motorkocsi van szolgálatban a teljes vonalon. Weissach és Hemmingen között személyvonat csak reggel, illetve az ellenkező irányba esténként közlekedik, azaz a hétköznaponként kettő, hétvégén egy késő esti vonat reggel jön vissza Weissachból.

A teherszállítás kezdetben még jelentős volt, először leginkább faanyagot, később cukorrépát szállítottak jelentősebb mennyiségben. Egy-egy a vonal mellett települt ipartelep is használta a vasút által nyújtott logisztikai lehetőséget, mindez azonban mára szinte teljesen megszűnt. Iparvágányokkal, rakodóhelyekkel több helyen is találkozhatunk a vonalon, ezek azonban lényegében használaton kívüliek. A teherkocsik továbbítására a vasút saját dízelmozdonnyal rendelkezett, de időnként NE81 motorkocsikat is használtak erre a célra. Egy V100-as tehervonati dízelmozdony a mai napig tartalékként az állomány részét képezi.

A nyári időszak kijelölt hétvégéin gőzvontatású nosztalgiaszerelvény közlekedik a vonalon, amely a "Feuriger Elias" nevet viseli. Ezt egy egyesület üzemelteti, ami Stuttgart környékén több helyen közlekedtet hétvégi nosztalgiajáratokat.

A vonal bemutatása

A Strohgäubahn kiindulópontja Korntal vasútállomása, ami az S6 és S60 jelű elővárosi vasútvonalak egyik megállóhelye, s így átszállási kapcsolatot biztosít Stuttgart, valamint Leonbergen át Weil der Stadt illetve Böblingen irányába.

Korntal vasútállomás az S6/S60-at kiszolgáló vágányokkal

A vonatok a Strohgäubahnnak fenntartott szélső vágányról indulnak, és néhány száz méteren át párhuzamosan haladnak a DB vágányaival, majd a lakott terület határán elkanyarodnak a Strohgäu irányába. A szétváló vágányok közötti területen ipari park terül el, ahol a Strohgäubahn új kocsiszínje is található. A pálya kezdettől fogva egyvágányú.

A korntali állomásra érkező kocsi. Háttérben a sárga épület az új kocsiszín.

A pálya már ezen az első szakaszon erősen emelkedni kezd, így éri el a település túlsó oldalán elhelyezkedő Korntal Gymnasium megállóhelyet. Itt már megfigyelhető az Y-alakú acél keresztalj alkalmazása, ami Hemmingenig az összes megállóra jellemző.

Korntal Gymnasium megállóhely Y-alakú keresztaljakkal

Ezt az első emelkedő szakaszt követően a vonal áthalad az A81-es autópálya alatt, és nyílt terepen keresztülhaladva hamarosan eléri a Korntallal közigazgatásilag egy egységet alkotó Münchingent. Itt az első megállóhely Münchingen Rührberg.

Münchingen Rührberg megállóhely

Korntal Gymnasium és Münchingen Rührberg a vonal egyedüli hagyományos állomásépület nélküli megállói. Ezek a megállók eredetileg nem képzeték a vonal részét. A vasúthoz közeli lakott területek fejlődése nyitotta meg ezt a lehetőséget, mivel ezek a részek a buszok fő közlekedési útvonalán kívül esnek, így a két közlekedési eszköz jól kiegészítheti egymást.

Az állomásépületek a vonal többi állomásán sem rendelkeznek vasúti funkcióval a segédberendezések automatizálásának köszönhetően. Ezek egy dobozban kaptak helyet a vágányok mentén, a peronokon pedig a rührbergihez hasonló módon beállók létesültek, ahol automatákból menetjegyet is lehet váltani. Az állomásépületekről a vasúttársaság aztán többnyire le is mondott, de a települések igyekeznek az állagukat megóvni, sőt lehetőség szerint funkciót adni nekik. A legelterjedtebb hasznosítási forma vendéglátóipari egység működtetése.

Münchingen vasútállomás

A következő két megállóhelyen, Münchingenben és Schwieberdingenben az alternatív célra hasznosított állomásépületen kívül kitérővágány is található, ahol a sűrűbb menetrendi időszakokban a szerelvények elkerülhetik egymást. Erre azonban csak csúcsidőben van szükség, egyébként az egyórás ütemű menetrend egy szerelvénnyel is kiszolgálható.

Schwieberdingen vasútállomás

A schwieberdingeni állomáson megfigyelhető, hogy a vonatok a megszokottól eltérően a baloldali közlekedési rend szerint állnak meg. További érdekesség az állomásépület melletti elektromoskerékpár-állomás, ami a környezetbarát közlekedés iránti elkötelezettséget mutatja - az ugyan modern kocsikkal közlekedő, de mégiscsak dízelüzemű vasút szomszédságában.

Schwieberdingen után a nyomvonal a Glems völgyén halad keresztül, ahol már lényegesen dimbes-dombosabb, erdőfoltokkal egyre gyakrabban tarkított területre érkezik a mezőgazdasági művelés alatt álló földek után.

A Glems völgyébe érkezve Schwieberdingen és Hemmingen között

A vonal ezután Hemmingenbe érkezik, ami a vonal rendes végállomása.

Végállomásozó vonat a hemmingeni vasútállomáson

A jóval kevésbé használt Hemmingen és Weissach közötti szakaszon a vonal csaknem vadregényes körülmények között halad. Több szűk erdőnyiladék, és lapos völgyeket nagy ívben kerülő szakasz van ezen a részen. Igazi erdei vasútra emlékeztet ez leginkább. Ugyanakkor az infrastruktúra láthatóan elhanyagoltabb, kisebb a megengedett sebesség és a tengelyterhelés is, és a kereszteződések közül sem mindegyik fénysorompóval védett.

Erdei szakasz Hemmingen és Heimerdingen között

Völgykerülő ív Heimerdingen és Weissach között

A heimerdingeni állomás kevésbé tűnik fel a többi állomáshoz képest talán a használaton kívüli második vágánytól eltekintve.

Heimerdingen vasútállomás

Weissachba érve már több a használaton kívüli vágány, hiszen itt található a ma már a napi üzemben nem használt kocsiszín. A mellékvágányon a korábbi NE-81 széria egyik kocsija is látható még.

A weissachi állomás az előző széria kocsijával

A pálya itt végül az állomásépület előtt található peron melletti vágánnyal végződik. Mint ahogy az eredeti állomások mindegyike, a weissachi is központi helyen helyezkedik el a településen belül, így viszonylag jól megközelíthető az utazóközönség számára. Weissachban éppen a legjelentősebb munkáltató a kivétel. A Porsche fejlesztési és tesztközpontja ugyanis a település határában található ugyanis.

Kilátás Weissachra. Jobbra a völgyben a vasútállomás, balra a távolban a Porsche fejlesztőközpontja

A vonal jövője

A fejlesztési lehetőségek a Heimerdingen-Weissach szakasz aktívabb, illetve a Korntal-Feuerbach szakasz újbóli használatában rejlenek. Az utasszámok ezeket egyelőre nem indokolják, így mindez egyelőre csak lehetőség marad.

A vonal villamosítása szintén nincsen napirenden, jóllehet a vonal egyetlen, az autópálya alatt áthaladó alagútjának rekonstrukcióját ennek figyelembevételével végezték el. Volt egy terv a vonal tramtrain-jellegű integrálására a stuttgarti Stadtbahn-hálózatba, azonban ez különböző műszaki okok miatt nem bizonyult megvalósíthatónak.

Az önkormányzati társulás szerepe révén mindazonáltal a vonal jövője hosszú távon biztosított. A felújított infrastruktúra és a modern motorkocsik ezt csak alátámasztják.

Források:
https://de.wikipedia.org/wiki/Strohg%C3%A4ubahn
http://www.weg-bahn.de/strecken-fahrplaene/linie/3-strohgaubahn-weissach-hemmingen-korntal
http://www.stuttgart-tourist.de/a-strohgaeubahn
http://www.landkreis-ludwigsburg.de/deutsch/buerger-info/verkehr/oeffentlicher-personennahverkehr/zweckverband-strohgaeubahn
http://www.ges-ev.de/bahnstrecken/strohgaeubahn.htm

Az U2 az átlós Stadtbahn-vonalak közé tartozik, és Neugereutot köti össze Botnanggal. A járat hivatalos menetideje 35 perc. A teljes nyomvonalhossz 14,1 km, melyen összesen 28 megálló található. A vonal összesen 4,7 km-nyi szakaszon halad alagútban. A föld alatti állomások száma öt.

A vonal története

Az U2 vonalon 2002 júniusában indult meg a Stadtbahn-közlekedés. A meglévő villamosvonal-szakaszok átépítése a belvárosi Berliner Platz és a Bad Cannstattban található Obere Ziegelei között történt meg. Egyidejűleg az Obere Ziegelei és a Hauptfriedhof (Központi Temető) között egy megállóköznyi új építésű szakaszt is üzembe vettek. Néhány hónappal később a belvárosi végen elkészült a Berliner Platz és a Hölderlinplatz között a villamosvonal átépítése, így az U2 a Hölderlinplatz-Hauptfriedhof viszonylaton járt.

A Hauptfriedhof alatt futó alagút megépítésével a vonal 2005 júliusában érte el mai északkeleti végállomását, Neugereutot. A járat a 2010 decemberi menetrendváltással nyerte el mai formáját, amikor a Berliner Platz elágazásánál az U2 és az U4 helyet cseréltek. Azóta az U4 jár a Hölderlinplatzra, míg az U2 Botnangig közlekedik.

A vonal bemutatása

Neugereut, az U2 északkeleti végállomása, igencsak hasonlít a budapesti Gazdagréthez. Egy lakótelep terül el ugyanis a stuttgarti völgykatlan északkeleti peremén, a város szélén, ahonnan a szerencsésebb lakóknak valószínűleg pazar kilátása nyílik a Neckar völgyére. A Stadtbahn idáig történő meghosszabbítása többek között a lakótelep átszállásmentes tömegközlekedési kapcsolatát hivatott megvalósítani Bad Cannstatt és a belváros irányába.

A neugereuti végállomás

Füvesített pálya a neugereuti lakótelepen

A magyar közlekedőknek leginkább csak a KRESZ-tanfolyamról elméletben ismert közlekedési szituáció, a körforgalmat középen átszelő villamos az U2 vonalon többször is előfordul, először mindjárt a lakótelep szélénél. Az ilyen helyzetekben általában táblákkal és lámpákkal jól kihangsúlyozzák az elsőbbségi viszonyokat.

Körforgalmat átszelő pálya Neugereut határán

 Visszatekintés az első megállótól, Steinhaldenfeldtől Neugereut irányába

A Statdbahn-vonal a völgykatlan pereménél éri el a Központi Temetőt, aminek megközelíthetőségét szintén hivatott javítani. A Stadtbahn a temető alatt alagútban halad, így az utazóközönség nem élvezheti a kilátást a Neckar túlpartján fekvő Münster irányába.

Kilátás a Neckar völgyére

 A temető alatt átvezető alagútból előbújó U2 a Hauptfriedhof megállónál

Az alagút után a vonal gyorsan ereszkedni kezd. A régi villamos-végállomás, az Obere Ziegelei után a vonal egy szűk utcaszakaszon meglehetősen egyedi megoldással halad keresztül. Az addig középen vezetett villamospálya az utca szélére húzódik, és a két irány egy ideig közös űrszelvényben halad, majd újra szétválik. A közös űrszelvény azt jelenti, hogy a szakasz valójában nem egyvágányos, hanem az egyik vágány közelebbi sínje a másik vágány sínpárja között, a távolabbi síntől minimális távolságra helyezkedik el. Ezzel a négysínes megoldással kerülik el, hogy a szerelvényeknek folyamatosan működtetett, meghibásodási forrást is jelentő váltókon kelljen áthaladniuk.

Egy űrszelvényben haladó sínpárok a Schmidener Straßén

A pálya ezután áthalad a Stuttgartot északról elkerülő vasútvonal Neckaron átivelő viaduktja alatt, és eléri Bad Cannstatt városközpontját, ahol a Kursaal megállóhoz kanyarodik be. A Kursaal egy XIX. századi, klasszicista stílusú fürdőépület, amely ma rendezvényhelyszínként funkcionál, parkja pedig nyitva áll a nagyközönség előtt.

A park és Bad Cannstatt fái között még egy vadon élő papagájcsalád is otthonra lelt. A kolóniát valószínűleg fogságból szabadult madarak alapították a nyolcvanas években, akik leszármazottaikkal azóta is békében élnek a környék lakóival.

A Gnesener Straße megálló

A Kursaal épülete Bad Canstattban

Ezután az U2 a Daimlerplatz megállót érintve a Wilhelmsplatz megállónál csatlakozik az U1-vonalhoz, mellyel közösen halad a Neckar-hídján át a kastélyparkkal párhuzamosan a Rathaus (Városháza) megállóig, ahol a stuttgarti belváros nyugati része irányába kanyarodik el az U4-gyel együtt.

Daimlerplatz

Itt a belvárosi sétalóutca, a Königstrasse végén található Rotebühlplatz a következő megálló, ahol a vonal találkozik a Heslach felől érkező, és a belvárost megkerülő U14-gyel. A megálló második (zárójeles) elnevezése a közelmúltig Stadtmitte, azaz belváros volt. Ez az azonos nevű, közeli, aluljárón keresztül elérhető S-Bahn megállóra utal, ahol mind a hat S-Bahn vonalra át lehet szállni.

A Stadtbahn-megálló a Rotebühlplatzon

A megálló a belvárosban valóban központi helyen helyezkedik el, de a tényleges városközpont leginkább a főpályudvartól a Rotebühlplatzon át az egyik új bevásárlóközpontig, a Gerberig terjedő terület. A megálló éppen az akkor megnyíló bevásárlóközpontról kapta 2014-ben az új második elnevezését (Das Gerber).

A Rotebühlplatz után a Stadtbahn a felszínre jön a Berliner Platz (Hohe Straße) megállóhelynél. A Berliner Platzon, az U2 egykori végállomásánál az U4 egyenesen halad tovább, az U14 pedig a főpályaudvar irányába, jobbra kanyarodik el. Az U2 itt balra fordul, és megkezdi az emelkedést Botnang irányába. Innentől a főpályaudvar felől érkező U9-cel azonos vonalon halad.

Stadtbahn csomópont a Berliner Platzon

A Schlossstraße

A Botnang felé vezető Schloss- és Bebelstrasse a nyugati városrész fő közlekedési útvonala. Itt a Stadtbahn több megállót is érint, amíg eljut a Vogelsangig, ami az U9 csúcsidőn kívüli végállomása.

Vogelsang – baloldalt az U9 fordulója és tárolóvágányai

A vágányok itt letérnek az utcáról, mely innentől szerpentin jelleggel halad a völgy felső széléig. A Stadtbahn a következő megálló, a Herderplatz után alagútban jut át a hegyen, és a szomszédos völgyben található Botnangba érkezik. Innen négy megállót érintve jut el a végállomásig.

A botnangi oldalon az alagútból előjövő pálya

A pálya újabb körforgalmon halad át a Beethovenstraße megállónál

A botnangi végállomás

Fejlesztési tervek

A vonal meghosszabbítására jelenleg nem ismertek elképzelések. Az U1 kapacitásfejlesztéséhez kapcsolódóan azonban lehetséges az U2 kapacitásának a növelése is a Neugereut-Bad Cannstatt Wilhelmsplatz viszonylaton. Itt nem a peronok és a szerelvények meghosszabbításával, hanem járatsűrítéssel lenne elérhető a kapacitásnövelés. Az 5 percenként közlekedő U2 minden második járata a Wilhelmsplatzon vagy a Neckarparknál visszafordulna. A Wilhelmsplatz és Botnang között - legalábbis csúcsidőben - az U2 mellett másik járat is közlekedik, így a járatsűrítés nem indokolt, illetve a több vonal által használt belvárosi szakaszon nem is lehetséges.

Források
http://www.stadtwiki-stuttgart.de/index.php/U2
http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Stuttgart
http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgarter_Stra%C3%9Fenbahnen

A német városok nagyság szerinti sorrendjében Frankfurt am Main éppen Stuttgart előtt, az ötödik helyen található a maga 690 000 lakosával. Frankfurt a Rajna-Majna régió központja, és Hessen tartomány fővárosa is lehetne, de közigazgatásilag csak a szomszédos városoknak jutott szerep. Az azonban vitathatatlan, hogy pénzügyi szempontból Frankfurt a világ egyik legfontosabb centrumának számít.

A város arról is nevezetes, hogy légikikötője Németországban a legforgalmasabb, Európában pedig a londoni Heathrow és a párizsi Charles de Gaulle után a harmadik helyen áll, de világviszonylatban is a tizenkettedik pozíciót foglalja el. A légikikötőhöz külön vasúti csomópont tartozik. Egy föld alatti állomáson, három vágányon a regionális vonatok közlekednek. A termináloktól távolabb, az autópálya mellett kapott helyett a négyvágányos távolsági pályaudvar csarnoka. A Rajna völgyében közlekedő távolsági vonatok egy része csak itt áll meg, a főpályaudvart nem is érinti.

A frankfurti repülőtér távolsági pályaudvarának peronja

A frankfurti főpályaudvar a stuttgartihoz hasonlóan egy fejpályaudvar. Az acélcsarnok üvegtábláin át már látszódnak a felhőkarcolók, melyek európai városoknál kissé talán szokatlan módon, mégis érdekes hatást keltve a belváros képét olyannyira meghatározzák.

A frankfurti főpályaudvar csarnokszerkezete a mögötte felsejlő felhőkarcolókkal

A frankfurti főpályaudvar

A főpályaudvar a legkülönfélébb kötött pályás közlekedési eszközök csomópontja. A regionális és távolsági vonatok mellett S-, U- és Straßenbahn vonalak találkozási pontja is. Mindezek a Németországban megszokott alapokon nyugvó közlekedési rendszerré kapcsolódnak össze, némi regionális sajátossággal.

S-Bahn

Az S-Bahn rendszeren jól tükröződik Frankfurt központi fekvése a régióban. Az S-Bahn Rhein-Main súlypontja egyértelműen Frankfurt, a főpályaudvart mind a 9 vonal érinti. A két itt végállomásozó vonalon kívüli járatok a négyvágányos, föld alatti S-Bahn állomásra érkeznek, és innen a belváros alatti S-Bahn alagúton át közlekednek a régió keleti része irányába.

Az S-Bahn hálózat nyugati irányba a Rajna partján fekvő Wiesbadenig, a tartományi fővárosig, valamint a vele szemközt fekvő Mainzig, Rheinland-Pfalz fővárosáig terjed. Délen Darmstadtig, keleten pedig Hanauig érnek el a vonalak.

Az S-Bahn Rhein-Main hálózatán a DB ugyanazokat a kocsikat közlekedteti, mint a stuttgarti hálózaton. A mai S-Bahn-rendszer indulása óta, azaz a 70-es évek elejétől kezdve az ET 420-as sorozatú motorvonatok futottak mindkét városban. A 90-es évek végétől megjelenő 423-as, majd a 2013-től közlekedő 430-as sorozat szerelvényei 2014 végére váltották le a 420-as motorkocsikat. A stuttgarti 420-asok egy része éppen Frankfurtba került, míg 2014 novemberében végleg be nem fejezték itt is a szolgálatot.

423-as kocsival közlekedő S3 a főpályaudvaron

2014 nyarán még könnyedén lehetett találkozni egy-egy 420-as kocsival is, pl. az S8-as vonalon.

420-as kocsival Hanau felé közlekedő S8 a főpályaudvaron 2014-ben

U-Bahn

A belvárost és a közvetlen elővárosokat érintő kötött pályás közlekedési koncepció tekintetében Stuttgart és Frankfurt különböző utakat járt be.

Az alapprobléma tulajdonképpen ugyanaz volt, vagyis hogy a közúti közlekedés növekedésével szűkösnek bizonyult az utcák kapacitása, így a kötött pályás közlekedés föld alá helyezésével kívánták egyrészt a közösségi közlekedés kapacitását növelni, másrészt a felszíni közlekedési útvonalakat legalábbis a sínektől tehermentesíteni.

Stuttgarttól eltérően azonban Frankfurtban az egységes Stadtbahn rendszer nem valósult meg, mert itt a villamosról végül nem mondtak le teljesen, így villamos és metró egymást kiegészítő rendszert alkot a városban.

Az U-Bahn hálózat kiépítése a kötött pályás közlekedési tengelyek föld alá helyezésével kezdődött a belvárosban, és ezzel összesen négy tengely mentén szerveződő metróhálózat alakult ki. Az azonos tengelyen közlekedő járatok a belvárosban közös alagútban közlekednek, és vonalvezetésük az elővárosokban ágazik szét.

Az A-tengely észak-déli irányú és az U1, U2, U3, U8 járatok közlekednek rajta. A B-tengely (U4, U5) és C-tengely (U6, U7) kelet-nyugati irányú. Ezek egymást és az A-tengelyt is keresztezik. A városközpont lényegében a három tengely által alkotott háromszögben található, ahol valamely vonal gyalog is viszonylag könnyen elérhető.

A negyedik, D-tengely teljesen sosem épült ki. Ez egy az A-tengelyt az északi elővárosokban keresztező, szintén észak-déli tengely volna. A befejezés politikai okokból jelenleg nincs napirenden. A megépült szakaszokat az U1, U4, U8 és U9 járatok érintik. Ezeket a részeket szokás az A- és B-tengelyekhez is sorolni.

A frankfurti U-Bahn kocsiállománya rendkívül változatos. Az egyetlen fix paraméter a festés, ami a villamosoknál és autóbuszoknál is egységes türkiz szín.

Ma is közlekednek a hetvenes évek óta futó U2-kocsik, elsősorban az U4 vonalon. A kocsik formavilági a mai napig kívül-belül a korszak szellemét őrzi.

U2-es sorozatú kocsival közlekedő szerelvény az U7 vonalon. Szétkapcsolás előtt a Schäfflestraße megállóban.

Egy U2-es sorozatú kocsi belseje

A többi vonalon az U3, U4 és U5 széria szerelvényeivel találkozhatunk. Az U4-es szériáig a német DÜWAG szállította a kocsikat, a 2008 óta futó U5 széria már a Bombardier gyártmánya. Az U5 csuklós, mozgáskorlátozottak utazását segítő és kerékpárok szállítására is alkalmas kialakítása már a legújabb kor utazási igényeit elégíti ki.

U5 sorozatú szerelvény az U8 vonalon a Willi-Brandt-Platzon

Belső kép egy U5 sorozatú szerelvényről

Az állomások által lehetővé tett szerelvényhosszt csak csúcsidőben használják ki, azon kívül a szerelvények különböző kocsihosszúságban közlekednek. Érdekesség, hogy az U5 elméletileg alkalmas az U4 szériával való összekapcsolásra. Ezt bár tesztelték, az utasforgalomban soha nem került alkalmazásra.

Az U-Bahn állomások alapvetően magas peronos kialakításúak, és a szerelvények is ehhez igazodva készültek. Az U5-ös vonalon azonban a mai napig nem történt meg az összes állomás (korábbi villamosmegálló) átépítése, így a mélyállomások magas peronjait és a külvárosi alacsony peronokat is ki kell tudnia a szerelvényeknek szolgálni. Erre a célra a Ptb típusú szerelvények a mai napig forgalomban vannak ezen a vonalon. A P típus eredetileg a villamos-U-Bahn vegyes üzemre a hetvenes években beszerzett sorozat volt. A Pt típus ennek a lenyitható lépcsővel felszerelt változata volt, amely a magasított peronokat is képes volt kiszolgálni. A megmaradt Pt-kocsikat végül kitolható belépővel is felszerelték, így született a Ptb típus. A belépőre azért van szükség, mert a villamosok (így a P-kocsik) keskenyebbek az U-Bahn szerelvényeknél, így a Pt-kocsiknál túl nagy volt a távolság a peron és a szerelvény között.

Az U5 vonalon közlekedő Ptb-szerelvény a kocsi és a peron közötti rést áthidaló, utólag felszerelt belépővel, azaz a "virágládával" a főpályaudvarnál

Villamos

A belvárosi villamoshálózat megmaradása a városlakóknak köszönhető, akik a 80-as évek második felében tiltakozásba és aláírásgyűjtésbe kezdtek a belvárosi vonalszakaszok felszámolása ellen. Így végül a város és a régió vezetése beadta a derekát, és a villamos a 90-es évektől újra a hosszú távú közlekedési koncepció része lett.

A mai vonalhálózat központi része egy gyűrű, amely a Majnával többé- kevésbé párhuzamos egy-egy szakaszból, és az azt egy-egy hídon keresztül összekötő részekből áll. A Majnától északra futó szakasz a városközponton, a felhőkarcolók között halad. Ez az ún. belvárosi vonal (Altstadtstrecke). A déli szakasz a világháború előtti arculatot jobban megőrizni tudó Sachsenhausen városrészt szeli át. A legnagyobb vonalsűrűségű szakasz a gyűrű nyugati oldala, amely a főpályaudvart is érinti.

A központi gyűrűn mind a tíz villamosvonal áthalad valamilyen formában. Az úgynevezett átmenő vonalak a városközpont két különböző oldalán található városrészeket kötik össze, és közben áthaladnak a belvároson. A vonalak fele ebbe a kategóriába tartozik (11, 12, 16, 17, 18).

A belvárosi villamosvonal a Williy-Brandt-Platz megállóhelynél, az Európai Központi Bank (régi) székháza előtt

Az úgynevezett ráhordó vonalak viszonylag közeli külvárosi részeket kötnek össze egy fontos belvárosi csomóponton keresztül. A két ág lényegében független egymástól, a cél egy-egy ágon a belvárossal való kapcsolat megteremtése, a két végponti terület közötti utazások száma elhanyagolható. A ráhordó vonalak szerepe elsősorban a sínmentes belváros koncepciójában volt jelentős. Mára csak egy képviselője maradt a kategóriának, a 21-es vonal.

A tangencionális vonalak a belvárost egy viszonylag rövid szakaszon érintik, a legfontosabb közlekedési csomópontokon jellemzően nem haladnak keresztül. Két vonal, a 14-es és a 15-ös tartozik ebbe a csoportba.

Az úgynevezett mentesítő vonalak kategóriájába szintén két járat tartozik. A 19-es vonal csak tanítási napokon, az iskolakezdéshez és a tanítás befejezéséhez időzítve közlekedik néhány alkalommal. A 20-as vonal a stadionban tartott rendezvényekhez, futballmeccsekhez kapcsolódóan jár.

A villamosvonalakon ma két kocsitípus, az R- és az S-széria szerelvényei közlekednek. A frankfurti villamostípusokat az "A" betűtől kezdve jelölik, és a P-szériával lezárult egy nagy korszak a frankfurti villamos történetében. A P-széria Ptb nevű kocsijai ugyan még közlekednek az U5-ös U-Bahn-vonalon, de a villamosoknál az R-szériával az alacsony padlós szerelvények időszaka érkezett el. Ehhez a típushoz köthető a frankfurti villamos újjászületése is, hiszen a belvárosi villamos megtartásáról hozott döntés következményeként került sor 1993-ban a forgalomba állítására. Mindezen túl pedig ezeken a szerelvényeken jelent meg először a ma a frankfurti tömegközlekedésben oly jellegzetes türkiz szín.

Egy R-szériás villamosszerelvény a 12-es vonalon a főpályaudvarnál

A Siemens által éppen akkoriban átvett Düwag gyár szerelvényei műszakilag nem bizonyultak igazán sikeresnek. Így az első 40 kocsi szállítása után az R-széria beszerzése lezárult, és 2003-tól megkezdődött az S-sorozat szállítása, mely a Bombardier gyár terméke. Ebből a szériából eddig 74 darab érkezett a városba.

S-szériás szerelvények haladnak egymás mögött a Dreieichstraßén

Egy S-sorozatú villamosszerelvény belső képe

Az összeállítás végén még néhány kép a frankfurti tömegközlekedés további alkotóeleméről:

A városi buszok is türkiz színben pompáznak. Itt a 36-os járat halad a régi hídon (Alte Brücke)

A jellegzetes szín a jegyárusító automatáknál sem maradhat el...

... sőt a villamosmegállókat jelző oszlopoknál sem.
Itt a Frankensteiner Platz megállóhely

Források:
http://www.rmv.de
http://de.wikipedia.org/

A stuttgarti siklóvasút a közlekedési rendszerben a 20-as járatszámot viseli, de mindenki csak Seilbahn-ként ismeri. Ahogy a budapesti fogaskerekűt sem nagyon hívják 60-as járatnak... A Seilbahn Heslach és az erdei temető (Waldfriedhof) között közlekedik. A menetideje 4 perc, a nyomvonalhossza pedig 536 m. A völgyállomás és a hegyállomás közötti magasságbeli különbség 87 m. A pálya emelkedése 28,2%-os. A nyomtáv a stuttgarti villamosvonalakon használt 1000 mm-es keskeny nyomtáv. A vonalon megálló nem található.

A sikló története

A stuttgarti sikló története 1914-ig nyúlik vissza, amikor a város déli részén, a völgyben található Heslach és a hegyen lévő Degerloch közötti erdőben megnyitották az erdei temetőt.

A temetkezési szokások Magyarországon nem igazán ismert, de Dél-Németországban elterjedt eleme az erdei temetők kialakítása. Az erdei temető egy gondozott, aljnövényzettől megtisztított, ösvényekkel sűrűn szabdalt, körbekerített erdőterület, ahol a síremlékek kisebb-nagyobb csoportokban, többnyire szabálytalanul helyezkednek el. Az így kialakított környezet sajátos hangulatot nyújt az elhunytakra való emlékezéshez.

Síremlékek az erdei temetőben

Az erdei temetőben kapott végső nyughelyet a város elmúlt száz éves történetének számos nagy alakja, így polgármesterek, közéleti személyiségek, művészek, tudósok, és vállalkozók, köztük a világszerte is ismert Bosch vállalatcsoport alapítója, Robert Bosch. Ebben a temetőben állítottak emléket az első és a második világháború stuttgarti áldozatainak is.

Az emlékezés csöndes, nyugodt helyének megközelítése külön feladat elé állította a közlekedési vállalat szakembereit. A siklóvasút megépítését már a temető megnyitása kapcsán tervezték megvalósítani, de az első világháború a beruházást meghiúsította. Így eleinte a W jelzésű autóbusszal lehetett a temetőhöz utazni.

A 20-as évek második felében aztán lehetőség nyílt a siklóvasút megépítésére, így 1929. október 30-án megindult a közlekedés a vonalon. A sikló a mai napig a leggazdaságosabban üzemeltethető tömegközlekedési eszköz a város és a temető között, így ez maradt az egyetlen közösségi közlekedési lehetőség a buszvonal bezárása után.

Az építészeti elemek és a kocsik puritán kialakítása már az építés idején sem számított különösen modernnek vagy elegánsnak, de ez a kompromisszum a korabeli gazdasági helyzetben szükséges volt. Egy kifejezetten turisztikai célú sikló esetén ez bizonyára hátrány lett volna, de a temetői közlekedéshez tökéletesen megfelelő, és időtállónak is bizonyult.

Belső kép a 2-es számú kocsiból

A stuttgarti siklóvasutat 1986-ban nyilvánították műemlékké. A műemléki státusz és a szigorodó európai uniós előírások a sikló felújítását igen költségessé tették, így egy ideig napirenden volt a bezárás is. Végül a város úgy döntött, hogy 2004-ben, az üzembe helyezés 75 éves évfordulójára időzítve elvégzi a felújítást, az eredeti állapotot csak olyan mértékben változtatva meg, amely  az új előírásoknak való megfeleléshez feltétlenül szükséges. A hajtást ugyan modern, energiatakarékos berendezések váltották fel, de az eredeti gépeket továbbra is meghagyták, és állagukat megóvják.

A sikló 85 éves története során két jelentősebb üzemzavar történt. Az első rögtön az avatást követően, amikor a hajtást teljesen ki kellett cserélni, mert a motor rossz alapozása következtében fellépő mechanikai erőhatások miatt megsérült a berendezés. Az új gépek aztán a 2004-es felújításig megbízhatóan üzemeltek. 1999 karácsonyán az időjárás vezetett a másik hosszabb idejű leálláshoz, akkor egy orkán tett kárt az egyes számú kocsiban.

Műszaki jellemzők

Pálya

A stuttgarti sikló pályája kétsínes kialakítású. A két egyszerre, egymással szemben közlekedő kocsi hegy- és völgyirányban azonos sínen halad, és a félúton kialakított kitérőn kerüli el egymást. A kitérő váltót vagy egyéb mozgó alkatrészt nem tartalmazó, ún. Abt-rendszerű kitérő.

Ebben a rendszerben egy kocsi mindkét irányban ugyanazon a sínen halad a kitérőben. A kocsik egyik oldali kerekei két nyomkarimásak, míg a másik oldali kerekek nyomkarima nélküliek. Az egyik kocsin az ellenkező oldalon vannak a nyomkarimás kerekek, mint a másikon. A kitérőn a nyomkarimás kerekek mindig a külső oldalra kerülve vezetik a kocsikat. A kitérőben belső oldalra kerülő nyomkarima nélküli kerekek egyszerűen csak átgördülnek a sínszálakon.

Meghajtás

A siklóvasút alapvetően gravitációs elven működik. A hajtás így viszonylag kevés energiát igényel. Feladata még a sebesség szabályozása és a fékezés.

A gépház a hegyállomáson található. A 2004-es felújítás során teljesen új gépészeti berendezéseket építettek be, melyek az erre a célra kialakított üvegtetőn keresztül a közönség számára is megtekinthetők. A modern, energiatakarékos, frekvenciaváltós hajtás a fékezési energia visszanyerésére is alkalmas. A rendszer a motorfék mellett háromszintű mechanikai fékezéssel rendelkezik, melyekből kettő a hajtásrendszerben telepített tárcsafék, egy pedig a kocsikban lévő vészfék.

A felújítás során beépített új hajtás

A műemléki státusznak köszönhetően a régi gépházban a mai napig megtekinthető az eredeti hajtás, melynek jó állapotát igyekeznek továbbra is megőrizni.

A régi gépház az eredeti hajtással

A kötélrendszert szintén érintette a 2004-es felújítás. Addig csak egy 35 mm-es húzókötél volt, ami a két kocsit a hajtáson keresztül, a hegy felőli oldalon kötötte össze. A körülményektől függően (pl. havas, jeges pálya) előfordulhatott, hogy a két kocsi nem teljesen azonos sebességgel haladt, így a kötél meglazult, amitől nagyobb amplitúdóval rezeghetett, így esetenként kioldotta a kötélszakadás elleni védelmet, ami vészleálláshoz vezetett.

A felújításkor a völgy felőli oldalon beépített 18 mm-es ellenkötél lehetővé teszi a mechanikai feszültségek kiegyenlítését, biztosítva a kötélzet állandó feszességét. A kötélzet mechanikai nyúlásának és hőtágulásának kompenzálására a völgyállomásban egy ellensúlyt építettek be, ami egy áttételen keresztül szabályozza a kötélzet feszességét. A rendszer összsúlya ellenére (egy kocsi össztömege elérheti a 13 tonnát) ellensúlynak mindössze 6 mázsa elegendő.

A kötélrendszerbe kapacitív szakadásvédelem van beépítve. A normál üzemben a földpotenciáltól elszigetelt kötélrendszerbe kisfeszültséget vezetnek be. A kötél elszakadásakor a kötélzet földpotenciálra kerül, amit a védelem érzékel, és megindítja kocsik vészfékezését.

Vezérlés

A stuttgarti sikló a világ első teljesen automata üzemű siklóvasútja. Gépkezelőre így már a kezdeti időktől fogva nem volt szükség. A jegyértékesítést - kezdetben ugyancsak egyedülálló módon - az SSB jegyeladó automatái végzik. Így a személyzet ténylegesen csak a kocsikat kísérő egy-egy főre korlátozódik. Ez viszonylag gazdaságos üzemet tesz lehetővé, ami az első üzemévekben - a gazdasági világválság idején - volt különösen fontos.

A menetet a kocsikísérők az irányítópulton gombnyomással indítják, onnantól minden automatikusan történik. Irányítópult a kocsi elejében és végében is található, mindkét menetirányhoz igazodva. A kocsikísérő egyébként egy légtérben utazik az utasokkal.

Az irányítópult

Az állomásépületek már a kezdetektől fogva felügyelet nélkül voltak. Ez főleg az elhagyatottabb környéken lévő hegyállomás esetében volt kritikus, ahol a gépészeti berendezések is találhatóak. Ezért ide már eredetileg is virágboltot terveztek az épületbe, ami a mai napig működik is.

Az irányítórendszer és a kocsik közötti jelátvitelre eredetileg a három felső vezeték közül az egyik szolgált. A felújításkor a jelátvitelt áthelyezték a sínbe, ami a földpotenciáltól elszigetelt kialakítású.

A másik két felső vezeték a kocsik áramellátására szolgált. Ez szintén át lett alakítva. A kocsik villamos fogyasztóberendezéseit ma akkumulátor táplálja, a fűtést pedig hőtárolós fűtőtestekkel oldják meg. Ezek a négyperces menetidő idejére szükséges energiát tárolják, az állomáson pedig a következő menetig a hálózatra kapcsolódva töltődnek.

A felső vezetéket a műemléki jelleg miatt meghagyták, a háromból ma két vezeték látható. Az egyik vezeték valóban funkció nélküli, a másikon fakidőlést jelző védelmet alakítottak ki.

A vonal bemutatása

A nyüzsgő belvárosból az U1 vagy U14 járattal csupán néhány megálló déli irányba a Heslachban található Südheimer Platz, ahonnan csupán két perces séta a sikló völgyállomása. Innen aztán a napközben 20 percenként induló siklóval néhány másodperc alatt a csendes erdőben találjuk magunkat.

A völgyállomás és a pálya kezdeti szakasza

A Südheimer Platznál a stuttgarti völgykatlan már csak néhány háztömbnyi szélességű, és a hegyoldal meredeken emelkedik, így az erdő egész a völgy aljáig lekúszik. Az állomásról a sikló rögtön egy hídra hajt fel, mely a legszélső utca fölött ível át, és azután rögtön az erdőbe jut, ahol kerítéssel és a növényzet által is elzárt pályán halad tovább. Ez a kezdeti szakasz a pálya legmeredekebb része.

A pálya kezdeti szakasza a völgyállomás felől

A pálya egy enyhe jobb kanyar után érkezik el a kitérőhöz, ahol a szemben közlekedő kocsik találkoznak.

A kitérő

Egy újabb enyhe kanyar után rövidesen már a hegyállomás következik.

A pálya utolsó szakasza a hegyállomás felől nézve

Ez az állomásépület valamivel nagyobb a völgyállomásnál, a teljes gépészeti berendezés mellett egy virágüzlet található benne.

A hegyállomás balra a virágbolttal, jobbra, üvegtető alatt a gépészeti berendezésekkel

A temetőtől néhány kellemes turistaút is indul, melyen bejárhatjuk a környéket, és eljuthatunk néhány kilátópontra is, ahol a völgyben fekvő Stuttgart látványa tárul elénk.

Források:
http://de.wikipedia.org/wiki/Standseilbahn_Stuttgart
http://www.ssb-ag.de/Seilbahn-229-0.html

Az U1 a hosszirányú Stadtbahn-vonalak közé tartozik, és a fellbachi Luther-templomtól Stuttgart Vaihingen vasútállomásig közlekedik. A járat hivatalos menetideje 41 perc. A teljes nyomvonalhossz 17,3 km, melyen összesen 31 megálló található. A vonal egy 3,6 km-es szakaszon, Stuttgart belvárosában halad föld alatt, 6 megállót érintve itt. Az U1 az U6 és az U7 után a város harmadik legtöbb utast szállító vonala. Jelenleg a szerelvények egy kocsipárral közlekednek rajta.

A vonal története

Az U1-es Stadtbahn-vonal az azonos szakaszon közlekedő 1-es villamosvonalból alakult ki. Az átállás 1986-ban történt. A villamos a Fellbach felőli végen eredetileg egy kis hurkot tett a Luther-templomnál. Ma a pálya végig kétirányú, így a hurok felső szakaszán már nem közlekedik az U1. A Vaihingen felőli végen a villamos a vasútállomásnál két megállóval tovább haladt Rohr vasúti megállóhelyig. Az átálláskor ezen a szakaszon elbontották a villamossíneket, ma már csak busszal vagy az S-Bahnnal lehet itt közlekedni.

A vonal bemutatása

Fellbach a tartományi fővárossal szomszédos, városi rangú település a Rems-Murr járásban. Az Aalen és Nürnberg irányába futó vasútvonal mentén helyezkedik el, de Stuttgart közelsége miatt csak az S-Bahn (S2 és S3) áll meg a vasútállomáson. A Stadtbahn végállomása a város vasúttól távolabbi részén található, így növelve a kötött pályás tömegközlekedéssel való lefedettséget.

A Luther-templom Fellbach déli részén, központi helyen helyezkedik el, és a környéket lefedő buszjáratok fontos csomópontja is egyben.

Végállomás a fellbachi Luther-templomnál

A vonal a templom melletti teret elhagyva füvesített pályán halad, és a városi fürdő előtt elkanyarodva a város szélén található ipari jellegű területre ér.

Füvesített pálya a Luther-templom és a Schwabenlandhalle megállók között

"Kertesített", zárt pálya a városi fürdő előtt

Fellbach szélén, a Höhenstrasse megállóhelynél

A vonal a Fellbachot és Stuttgartot összekötő kétsávos úton középre helyezve halad, ahol a síneket keskeny fűsáv választja el az úttesttől. A tartományi főváros közigazgatási területére eső első megálló a Beskidenstrasse, ahonnan a vonal, továbbra is a kétsávos úton középen haladva, megkezdi az ereszkedést a Neckar-völgyébe.

A Beskidenstrasse megállónál

A Neckar irányába ereszkedő pálya a Nürnberger Strassén

A Nürnberger Strasse megállónál a vonal keresztezi a Fellbachon is áthaladó vasútvonalat. Itt átszállási lehetőség van az S2 és S3 S-Bahn vonalakra.

A következő megálló, az Augsburger Platz után közvetlenül a vonal találkozik az U13-mal, és innen együtt haladnak a Neckar partján fekvő Bad Cannstatt városrész központja felé.

Az Augsburger Platz megálló és az U13 elágazása

A Bad Cannstatt központja felé ereszkedő szakasz

Bad Cannstatt központja a Wilhelmsplatz, ami egyben a Stadtbahn-hálózat egyik jelentős csomópontja is. A Wilhelmsplatzon a hálózatban érintő irányon közlekedő U13 elválik az U1-től, és egyenesen halad tovább, míg az U1 Stuttgart belvárosa irányába kanyarodik el. Ebben a kereszteződésben a Neugereut felől érkező U2 az U1-hez csatlakozik. Közös megállójuk a Wilhelmsplatzon egyben az U19-es vonal végállomása is. Ez a járat csak kiemelt rendezvények idején közlekedik a Neckarpark irányába.

A Bad Cannstatt vasútállomás csak néhány perces séta a Wilhelmsplatztól. Itt az S-Bahn mellett (S1, S2, S3) több regionális vonat is megáll.

A Wilhelmsplatzra érkező U1

Füvesített Stadtbahn-kereszteződés a Wilhelmsplatzon

A Wilhelmsplatzon járva érdemes egy kitérőt tenni a közeli sétálóutcák felé. A Marktstrasse és a környező kis utcácskák ugyanis azok, amelyek leginkább őrzik a Stuttgart régi belvárosát teljesen elpusztító második világháborús bombázások előtti városképet.

A Marktstrasse klasszikus bevásárlóutca, ahol a jellegzetesen délnémet stílusban épült épületek közül számos favázas szerkezetű.

Utcakép a Marktstrassén

Bad Cannstatt főtere, a Marktplatz a régi városházával és a városi templommal

Az egyik mellékutcában található Stuttgart legrégebbi lakóépülete, a "Klösterle" (kis kolostor), mely 1463-ban épült, és eredetileg egy női szerzetesrend végzett benne szociális tevékenységet. Az épületet szépen megőrizték és felújították, ma étterem működik benne.

Stuttgart legrégebbi lakóépülete, a "Klösterle"

A Wilhelmsplatz után a Stadtbahn a Neckar hídjára hajt fel. A Neckarpark rendezvényhelyszíneire a belváros (U11) és Bad Cannstatt (U19) felől érkező vonalak még ezelőtt elkanyarodnak az U1 és az U2 vonalától. A híd egy kis vízerőmű duzzasztógátja is egyben. A Stadtbahnon utazva megfigyelhetjük a zsilipelő hajókat, a gépházat, és az alvízen horgonyzó, csak az erőműig közlekedő személyszállító és sétahajókat.

A híd után a Stadtbahn a régi Stuttgart területére érkezik. A stuttgarti oldalon a kastélypark a városban folyó patak mentén, hosszan, egészen a Neckar partjáig nyúlik el. A Stadtbahn-vonalak a parkkal párhuzamosan közlekednek a belváros felé. A folyóparton, a Mineralbäder megállónál az U14, két megállóval később, Stöckachnál pedig az U4 és az U9 csatlakoznak az U1-hez, az U2-höz és az U11-hez.

A vonalak a városközponthoz érve kezdenek szétválni. A Staatsgalerie megállónál az U9, az U11 és az U14 kanyarodik el a főpályaudvar irányába. Ezután a Charlottenplatz megállónál a vonal nem szintbeli kereszteződésben találkozik a keresztirányú Stadtbahn-vonalakkal. A a következő megállónál, a Rathausnál az U2 és az U4 válik el Stuttgart nyugati városrésze felé. Még egy megállóval később aztán a városközpontot körbejáró U14 visszatér, hogy az U1-gyel együtt haladjon a régi Stuttgart határán, a völgy végében, Heslachnál található végállomásáig, ahol a közlekedési társaság (SSB) egyik Stadtbahn-kocsiszínje található. Ez a völgynek a Neckartól legtávolabbi pontja. Innen az U1 továbbhalad, és emelkedő pályán kapaszkodik ritkábban lakott településrészeken keresztül egészen Vaihingenig.

Az U1 pályája Stuttgart Kaltental nevű városrészében, az azonos nevű megállónál

Stuttgart Vaihingen nevű városrészét az U1 egy viaduktnál éri el. A Viadukt nevű megállóhelynél valójában két völgyhíd is található. Az egyik, kisebb magasságban haladó hídon autók közlekednek, de a pálya fölé épített szerkezeten gyalogosok és kerékpárosok külön pályán is haladhatnak. A magasabban lévő hídon a Stuttgartból déli irányba közlekedő vasútvonal halad, ami ezen a ponton négyvágányos. A szélső vágányokon a regionális vonatok és intercityk, a belső vágányokon az S-Bahn közlekedik. A viaduktnál nincs átszállási lehetőség az U1 és az S-Bahn között.

A vaihingeni viadukt a Stadtbahn-megállóval

A viadukt után a pálya még tovább emelkedik egészen a Schillerplatz megállóig, ami Vaihingen városrész központjában található.

Vaihingen Schillerplatz

A vonal következő megállója már a vaihingeni vasútállomás, a végállomás. Ez további három Stadtbahn-vonal végállomása is egyben. Innen indul az U3, és csúcsidőben az U8 és az U12 is. A vasútállomáson megáll az S-Bahn (S1, S2, S3), de a regionális vonatok néhány éve már nem. További átszállási lehetőség a városi buszok mellett távolsági buszjáratokra van.

Fellbach felé induló U1 a vaihingeni végállomáson. Háttérben a Plieningen felé visszaforduló U3

Aki a vonalon a másik irányban is végigutazna, az megtekintheti az alábbi videót.

Fejlesztési tervek

A magas utasszámra való tekintettel az U1 vonalon egy-két éves távlatban a kapacitás növelését tervezik. A megállók átépítésével lehetővé teszik, hogy a szerelvények a jelenlegi egy kocsipár helyett két kocsipárral közlekedjenek.

Az így 40 m-ről 80 m-re növekvő szerelvényhossz a föld alatti állomásokban nem okoz problémát, mert azokat már eredetileg is három kocsipárral közlekedő, azaz 120 m hosszú szerelvényekhez tervezték és építették meg. A rendezvények idején két kocsipárral közlekedő U11-es vonallal közös felszíni szakaszon, vagyis a Stöckach és a Mercedesstrasse megállók között a megállók hosszúsága szintén megfelelő, így itt sincs szükség átépítésre.

Az utasszám Heslach és Vaihingen közötti szakaszon nem indokolja a két kocsipárt, így a jövőben az U1 nem megy majd fel Vaihingenig, hanem Heslachban, a kocsiszín mellett végállomásozik. A kieső megállókat a jelenleg Heslachig közlekedő U14 veszi majd át.

Források
http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgarter_Stra%C3%9Fenbahnen
http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Stuttgart
http://www.stadtwiki-stuttgart.de/
http://www.metro-stuttgart.de/
http://ssb-linien.de

A karácsony ünnepéhez az emberek által kapcsolt dolgok között hagyományosan ott vannak a játékvonatok is. Legyen szó mézeskalács-formákról, a karácsonyi vásárok attrakcióiról, magukról az ajándékokról, vagy csak egyszerűen az ünnepek alatt a szekrényekből gyakrabban előkerülő játékvonatokról. De vajon mennyire régi idők emléke ez, és mennyire éljük a mai napig a kapcsolatot a karácsony és a játékvonatok között?

Alig köröz már játékvonat a karácsonyfa alatt. Ezzel a címmel közölt körképet a modellvasutak helyzetéről az egyik stuttgarti napilap karácsony környékén. És hogy miért rajonganak a mai gyerekek kevésbé a hús-vér, vagyis hogy vas-réz modellekért? A játékkonzolok és virtuális valóságok sokkal teljesebbek és vonzóbbak a mai fiataloknak - és nem utolsó sorban olcsóbban beszerezhetőek a szülők számára.

Az emberek több okból keresték és keresik a modellvasutakat. Van akit a modellezés, valós vagy elképzelt világok részletgazdag felépítése vonz, van aki a játékot látja benne, és van, aki üzleti befektetésnek tekinti. A gyártók kínálata korábban egyértelműen egyszerre próbálta az összes igényt kielégíteni, ami azt eredményezte, hogy a termékek a speciális elvárásoknak nem feleltek meg, ugyanakkor nagyon drágák lettek. A csökkenő keresletre válaszul a gyártók csak emelték az áraikat, ami tovább erősítette a modellvasutak visszaszorulását.

A kétezres években egyre inkább előkerültek a családi örökségek, a használt modellek, amelyek csak újabb konkurenciát teremtettek a gyártók új termékeinek a piacon. Az eladások egyre inkább visszaestek, és 2005 és 2010 között számos patinás vállalat fizetésképtelenné vált, és a csőd szélére került. Néhány nagy gyártónak (köztük a baden-württembergi illetőségű Märklinnek és Fallernek) sikerült a válságból valamelyest talpra állnia, és az üzleti modell váltással legalábbis az eladások csökkenését megállítania az iparágban.

Az üzleti nehézségeket egyedül a gyerekek által a mai napig is széles körben kedvelt fából készült vonatok gyártói kerülték el, mint amilyen például a Brio is. Az ő termékeiket leginkább az egyszerűség jellemzi. Az egyszerű kezelhetőség és az egyszerű konstrukció. És éppen ez lehet a kulcsszó a jövő széles körben kedvelt modellvasútjához is.

A ma a televízió és a számítógép előtt felnövő gyerekeket és fiatalokat már egyre ritkábban csapja meg a gőzmozdony szele. Nemcsak a látványos, láthatóan mozgó alkatrésszel, füstöt és gőzt okádva közlekedő masinákkal találkozhatunk egyre ritkábban a vasutakon. A gyerekek is kevesebbet utaznak vonattal, kevesebb a vidéki nagymama, kevesebbet utazunk a vidéki rokonokhoz vasúton, kevesebb a családi és közösségi kirándulás, tábor, nyaralás, ahová vonattal mennénk. Kevesebb az alkalom, hogy a gyerekekben felébredjen a vasút iránti lelkesedés. De a saját kézzel való barkácsolás, ragasztás, papírmasé hegyek-völgyek gyártása sem vonzza már a fiatalokat. Az egyszerűbben felépíthető modellekkel azonban talán még utat lehetne hozzájuk találni. Ezzel párhuzamosan a konstrukció egyszerűsítése segíthetne abban is, hogy a szülők számára megfizethetőbb legyen a modellezés.

Mindez persze nem kell, hogy a magas színvonalú modellek végét jelentse, sőt, ne is jelentse azt. De csak a tömeges kereslet teszi lehetővé a gyártók számára, hogy tömegtermékek mellett a magasabb minőség iránti igényeket egy működőképes üzleti modellben ki tudják elégíteni. A modellvasút jövője szempontjából fontos lenne, hogy a speciális üzletek és webáruházak mellett a modellvasutak visszakerüljenek az áruházak, bevásárlóközpontok polcaira is, és ezzel újra utat találjanak minél több karácsonyfa alá.

Bizony, nem tévedés a cím, errefelé még a karácsonyi vásárban is vonat jár, igaz, nem nagy, hanem kicsi.

A vásár története

A stuttgarti karácsonyi vásárt egy 1692-es oklevél említi először írásban, ezzel Európa legrégibb karácsonyi vásárai közé tartozik. 300 évvel ezelőtt a karácsonyi vásár természetesen még másként emelkedett ki az év többi szakában rendesen tartott vásárok közül, hiszen a kínálat ekkor is elsősorban mezőgazdasági és kézműipari termékeket ölelt fel. De a tél, az év vége és a karácsony közelsége már akkor is különleges hangulatot adott a vásárnak.

A karácsonyi vásár jelentősége évről évre növekedett a városban. 1780-tól kezdve a vásár az advent 3. vasárnapja utáni kedden kezdődött. Megjelentek a különböző mutatványosok, bűvészek, állatidomárok és borbélyok is. 1850-ben már mintegy 1200 árus gazdagította a vásár kínálatát, melyre az iparosodás is egyre inkább hatással lett.

A stuttgartiak életéből a XX. század háborús évei alatt sem maradt ki a karácsonyi vásár, igaz a lehetőségekhez mérten szerényebb formában. A turizmus jelentőségének növekedése a 70-es évektől aztán ismét változtatott a vásár arculatán. A piaci standok és sátrak helyét átvették a fabódék, melyek dekorációja és kivilágítása évről évre, egymással versengve próbálja kivívni a látogatók csodálatát.

Az egyik vendéglátós bódé teteje az öreg kastély előtt

A vásár ma az új kastély és a városháza közötti területen, a Schloss-, Karl-, Schiller- és Martktplatzon, mintegy 290 árus részvételével kerül felállításra. Az advent első hétvégéjétől karácsonyig terjedő időszakban 3,5-4 millió látogató tekinti meg összesen mintegy 1,6 km hosszúságban az árusok standjainak kínálatát.

Részlet a mézeskalács-árus üzletéből

A szervezők a gyerekekről és a játékos kedvű felnőttekről sem feledkeznek meg, hiszen a Schlossplatzon lévő "meseországban" jégpálya, mini-óriáskerék, körhinta, és minivasút is felállításra kerül évről évre.

A "meseország" madártávlatból. Középen, a gyep szélén a minivasút a kék alagúttal.

Bódédekoráció a "meseországban"

A vásári minivasút

A minivasút igazi különlegesség. Egy kisvasút a kisvasútban. Az attrakció egy nyolcast formázó útvonalon köröző, valódi gőzvontatású kerti vasút, ami a látogatókat megfelelő viteldíj ellenében szállítja körbe. A nagy érdeklődésre való tekintettel három gőzmozdony van szolgálatban a kerti vasúton. Jellemzően egy úton, egy felkészítés alatt van (vízpótlás és gőzfejlesztés), egy pedig tartalék. A vásárba látogató kicsiket és nagyokat általában egy négy kocsiból álló szerelvény viszi körbe. A szerelvény elején a vezetőnek külön helye van.

Az egyik mozdony a Deutsche Reichsbahn számára készült, 99 211 számú, keskeny nyomtávú gőzmozdony kicsinyített mása. Az eredeti mozdony a mai napig az észak-németországi Wangerooge-ban látható kiállítva. A hasonlóság - a festéstől eltekintve - a mozdony Wikipédia szócikkében is megtekinthető

A pálya nyolcas alakú, tehát keresztezi önmagát. A nyolcas egyik végében az állomás található, ahol az utascsere és a felkészítés történik. Itt található egy konténer is, ami a kocsiszín szerepét látja el. Itt töltik az éjszakát a mozdonyok, és itt tárolják a karbantartáshoz szükséges felszerelést. A nyolcas állomással szembeni végében egy alagutat építettek fel, ami még tovább színesíti az utazási élményt.

Akinek a gőzvontatású kerti vasút élménye eddig még nem lenne elegendő, annak a szervezők a pálya mentén modellvasutakat építettek fel. A kialakított jelenetek tipikus német tájakat ábrázolnak, és a házak között és körül a német vasúttörténet szereplőinek kicsinyített másai róják a köröket. Van közöttük teher- és személyvonat, de még villamos is.

A legnagyobb jelenet a háttérben elhaladó kerti vasúttal

A jelenetek egy-egy részletéből adnak ízelítőt a következő képek.

És aki a képek mellett a gőzmozdony füttyét is szívesen meghallgatná, nézzen bele ebbe a videóba!

Források:
http://stuttgarter-weihnachtsmarkt.de
http://en.wikipedia.org/wiki/DRG_Class_99.21
https://www.youtube.com/watch?v=hMqtNQrdZKQ

Az U5 a keresztirányú Stadtbahn vonalak közé tartozik, és a leinfeldeni vasútállomást köti össze a Killesberggel, a hivatalos menetideje 29 perc. A Leinfelden Bahnhof végállomás a stuttgarti Stadtbahn-hálózat legdélebbi pontja, míg a Killesberg végállomás a belvároshoz legközelebbi Stadtbahn-végállomás. Az U5 jelenleg az egyetlen folyamatosan közlekedő Stadtbahn-vonal, melyen csak 20 perces a követés. Ez talán annak köszönhető, hogy az U5 szinte a teljes vonalszakaszon a dupla szerelvénnyel közlekedő U6-tal jár együtt, és a végállomásai más közlekedési eszközzel is viszonylag jól megközelíthetők. Az U5 jelenleg az egyetlen vonal, amely keresztezi az A8 autópályát. Az autópályán túli terület közigazgatásilag már nem a tartományi fővároshoz, hanem a szomszédos Leinfelden-Echterdingen városához tartozik. 

A vonal története

Az U5 (a többi Möhringenen át közlekedő vonallal együtt) a Filderbahn örököse. A kötött pályás közlekedés stuttgarti kezdeteinek idején ez a társaság végezte Stuttgart déli elővárosaiban, a völgy fölött, magasabban fekvő, Filderebene elnevezésű területen a helyi érdekű vasúti személy- és áruszállítást. Hálózata több ponton is kapcsolódott az állami vasúttársaság vasúthálózatához, jóllehet jelentős részben keskeny nyomtávú vonalakból állt, így a szerelvények nem járhattak át a másik társaság vonalaira.

A keskeny nyomtávú szakaszok a stuttgarti villamoshálózatba integrálódtak, így az Echterdingen vasútállomástól Leinfeldenen és Möhringenen át Stuttgart felé közlekedő vonal 6-os villamosként járt a stuttgarti tömegközlekedési társaság, az SSB égisze alatt.

A Stadtbahn-koncepció megvalósítása során a Filderbahn vonalai az elsők között álltak át a normál nyomtávú, magas peronos üzemre. Köszönhető ez az SSB-központ közelségének, mely gyors technikai segítségnyújtással itt biztosíthatta leghatékonyabban a tesztüzem gördülékenységét. Az U5 és az U6 1990 november 3-án állt szolgálatba a Filderbahn egykori vonalain.

A Statdbahn kialakítása során az SSB úgy döntött, hogy a 6-os villamos vonalán a Leinfelden és Echterdingen vasútállomások közötti megállókat feladja, és a Stadtbahn végállomása Leinfelden Bahnhof lesz. Az egykori vonalon autóút, illetve Echterdingen területén kerékpár- és sétálóút épült. A döntés hátterében az állt, hogy a 90-es évek elején a DB szintén a Filderbahn (normál nyomtávú) vágányait felhasználva bővítette az S-Bahn hálózatot a repülőtér irányába, és Leinfelden és Echterdingen is S-Bahn megállóhelyet kapott. Így lett az U5 vonal déli végállomása Leinfelden központjában, az S-Bahn megállóhely szomszédságában. A killesbergi leágazás kicsit később, 1993-ban került be a Stadtbahn-rendszerbe, akkor még az U7 vonal részeként. Az U7 vonal fejlesztéséhez kapcsolódó hálózati átalakításokhoz kapcsolódóan lett később a Killesberg az U5 vonal végállomása.

A vonal bemutatása

A vonal a leinfeldeni vasútállomásnál található végállomástól a vasúti sínekkel párhuzamosan, de nem szorosan mellette indul északi irányba.

A Leinfelden Bahnhof végállomáson

A pálya a Leinfelden Bahnhof megálló peronjáról

A vasút és az Stadtbahn két sínpárja közti keskeny sáv kihasználatlan terület egészen a néhány száz méterre lévő első kanyarig, ahol a vasút élesen balra, míg az Stadtbahn enyhén jobbra kanyarodva elválik egymástól. Ezen a kiszélesedő területen kapott helyet a környék egyik legnagyobb sörkertje, a Schwabengarten.

A Schwabengarten a bejárat felől (mögötte ér össze a vasút és az Stadtbahn nyomvonala)

A sörkert tavasztól őszig tart nyitva, és számos szabadtéri rendezvénynek ad otthont, a környékbeliek kedvelt kikapcsolódási helye, legyen szó a tradíciókat kedvelő idősebb generációról vagy a szórakozni vágyó fiatalabbról. A sörkert a lakott terület szélén helyezkedik el. A Stadtbahn felé eső oldalon Leinfelden ipari zónája kezdődik. A sörkert után a Stadtbahn eléri az Unteraichen nevű településrészt, ahol egyik oldalon továbbra is ipari, míg a másik oldalon lakott területek övezik a nyomvonalat.

Az Unteraichen megálló a leinfeldeni végállomás felől nézve

Az Unteraichen utáni megálló (Leinfelden Franck) már közvetlenül az autópálya mellett található. A Stadtbahn az autópályát egy felüljárón át keresztezi, és ezzel Stuttgart közigazgatási területére ér. A felüljárón a Stadtbahn mellett gyalogos és kerékpáros forgalom van a sínek egyik oldalán.

Az U5 felüljárója az autópálya fölött

Az autópályán túl a tartományi főváros Möhringen nevű városrésze kezdődik, annak is mezőgazdasági hasznosítású területe, így a Stadtbahn pályájának két oldalán megművelt földterületeket láthatunk. Közvetlenül az autópálya után a vonal egyesül a Fasanenhof felől érkező U6 vonallal.

A Leinfelden felől érkező U5 a Möhringen Freibad előtti elágazásban

Möhringen lakott területeinek elérése előtt két megálló teremt kapcsolatot a strand (Möhringen Freibad), illetve a közeli lakott területek (Rohrer Weg) számára. A két megálló közúton gyakorlatilag nem megközelíthető, de a gyalogosok és kerékpárosok számára jól használható, aszfaltozott mezőgazdasági utakon keresztül elérhető.

A lakott terület tényleges elérése előtt a vonalból üzemi elágazás van az közlekedési társaság központi telepe (SSB-Zentrum) felé.

Az üzemi elágazás az SSB-Zentrum felől nézve

Közvetlenül az üzemi elágazás után egyesül a vonal a Vaihingen irányába tartó Stadtbahn-vonalakkal (U3, U8, U12). Ezután, egy nem nem szintbeli közúti keresztezésnél van az első ha nem is földalatti, de legalábbis süllyesztett állomás, a Vaihinger Straße, amely egyben az első átszállási lehetőség is ezekre a vonalakra.

A Vaihinger Straße megálló a város felől nézve

Az első nagyobb csomópontot, Möhringen vasútállomást (Möhringen Bahnhof) ezt követően éri el a vonal. A megálló még a nevében őrzi a Filderbahn egykori súlyponti vasútállomásának nevét, de a név mellett szépen megőrzésre került az állomás felvételi épülete is. Az épület társadalmi hasznosítására időközben módot találtak, jelenleg a katolikus Karitász helyi szervezete foglal benne helyet.

A möhringeni vasútállomás szépen megőrzött felvételi épülete előtérben a közbringarendszer dokkolóállomásával

Az egykori vasútállomás vágányai közül nem kevesebb mint hét darab szolgálja a mai napig a Stadtbahnt. Kettő a Möhringenben csúcsidőn kívül végállomásozó U12 visszafordítására szolgál, kettő a belváros felé haladó vonalakat, másik kettő pedig a Plieningen felé elváló U3 vonalat szolgálja. Hetedikként még egy tárolóvágány kapott helyet. A különböző vonalaknak időnként várniuk kell kicsit egymásra a váltókon való áthaladás miatt, de a bonyolult közlekedési helyzetekben is viszonylag gördülékeny forgalmat biztosít a forgalomirányítási rendszer.

A Möhringen Bahnhof állomáson

Az U5 vonala Riedsee megálló után elhagyja Möhringent, és újra zöld, főleg mezőgazdaságilag hasznosított területet szel át, amíg megérkezik Degerloch városrészbe. A két lakott terület közti szakaszon szépen egymás mellett halad az autós, a kötött pályás, a gyalogos és a kerékpáros forgalom. Ez a rész kocogók, kutyasétálgatók, kisgyerekes anyukák és sétálók kedvelt helye, hiszen a zöld övezet a lakott területekről igen könnyen elérhető.

Leinfelden felé tartó U5 a Sonnenberg és Riedsee megállók közöt

Degerloch a stuttgarti völgykatlan szélén fekszik, ez az autópálya felé vezető egyik gyorsforgalmi út, és a völgybe vezető több útvonal találkozási pontja is, nem véletlenül került az itt áthaladó Stadtbahn pálya közelébe két intermodális átszállási lehetőség is. Az Albstraße megállóhelynél egy hatalmas P+R parkolóház biztosít lehetőséget a belváros felé a tömegközlekedésre való átszállásra, míg a Degerloch megálló a 70-es buszcsalád végállomása, és innen indul a völgy felé a fogaskerekű is. A Degerloch megálló ezen kívül az U5-ös a vonal első föld alatti állomása is. Degerlochból a völgy felé vezető legfőbb útvonal a Neue Weinsteige, mellyel párhuzamosan, részben föld alatt, erősen lejtős szakaszon halad a Stadtbahn is. Ebben a hosszú megállóközben az U8 kicsatlakozik a vonalból, az U7 pedig becsatlakozik a vonalba. Az U5 a többi hosszirányú vonallal együtt az Olgaeck megállónál éri el a völgy alját, és egyesül az U15 vonallal, majd következik a belvárosi föld alatti szakasz a Charlottenplatz és a főpályaudvar nagy csomópontjainak érintésével, ahol a hosszirányú vonalak végig együtt haladnak. A két nagy csomópont közti megálló a Schlossplatz, a város turisztikai és bevásárló központja.

Az U15 és az U5 találkozása a Charlottenplatzon

A Stadtbibiliothek megállónál az U12, majd egy megállóval később, az Eckartshaldenwegnél maga az U5 csatlakozik ki a többi vonal közül. Innen ismét erős emelkedőn, föld alatti és föld feletti szakaszok érintésével már a Killesberg végállomás a következő megálló.

Elágazás az Eckartshaldenwegnél a Killesberg felé, a háttérben egy tárolóvágánnyal

A Killesberg állomás tágas föld alatti megálló, amely a felszínen építészetileg is szervesen illeszkedik a hegyen található városi park kialakításához. Maga a park a stuttgartiak kedvelt pihenőhelye vendéglátóhelyeivel, kilátójával, kertészeti kialakításával és nem utolsó sorban kerti vasútjával, mely miatt a park egy külön posztot is érdemel.

A Killesbergpark és a kilátó az U5 végállomása felől nézve

A végállomás föld alatti kialakítását tekintve a budapesti szemlélőnek leginkább a négyes metró juthat eszébe, hiszen itt is hasonló építészeti megoldásokat, látszóbetont, nagy összefüggő teret, a természetes fényt beengedő elemeket alkalmaztak. Hasonló architektúrájú Stadtbahn-megálló nem nagyon van Stuttgartban.

2013 szeptemberéig a Killesbergen végállomásozott az U12 is, amíg el nem készült Hallschlag felé a vonal bővítése. Azóta a Statdbahn 20 percenként jár a Killesbergre, de a felszínen a belvárosban közlekedő 40-es buszcsalád több tagja is megáll.

Az U5 killesbergi végállomása

Egy U5-szerelvény várakozik a Killesberg végállomáson

Fejlesztési tervek

A vonalhoz kapcsolódó fejlesztési tervek alapvetően a déli végállomást érintik. Leinfelden-Echterdingen önkormányzatának közlekedési koncepciójában a kötött pályás közlekedés fejlesztése ugyanis kiemelt helyen szerepel. A város közigazgatási határain belül végzett vonalfejlesztés és az ahhoz kapcsolódóan megnövekedett üzemeltetés költségeit a város állja. Ebből kifolyólag tehát elsősorban a város igényeinek megfelelően alakulnak a fejlesztési tervek.

A város az U5 mai végállomásához vezető szakaszán az üzleti és ipari övezet bővítését tervezi, így a villamospálya közvetlenül a közelben haladó vasúti pálya mellé lesz áthelyezve, a végállomás peronja pedig a vasútállomás peronjához közelebb kerül. Ennek köszönhetően valamelyest rövidül az átszállási idő is, ugyanakkor a város is csaknem egy hektár hasznos területet nyer.

A bővítés terve légifelvételen (sárgával a meglévő nyomvonal, pirossal az új nyomvonal, halvány lilával a vasút)
forrás: SSB, Stadt Leinfelden-Echterdingen

A vasútállomáson meglévő gyalogos aluljáró felett egy korábban tervezett Bosch-iparvágány számára fenntartott hídon haladhat át a villamospálya, az új peron a meglévő P+R parkoló egy részének felhasználásával létesül.

A készülő új megálló a leinfeldeni vasútállomás peronja mellett

A város végső soron a 6-os villamos teljes egykori vonalán tervezi az Stadtbahn pálya kialakítását, távlatilag meghosszabbítva azt a nemzetközi vásárig és a repülőtérig, ahol az újra találkozna a szintén meghosszabbítani tervezett U6-os vonallal. Az első megálló (Markomannenstraße) 2-3 éves időtávban bizonyosan megépül, és a Leinfelden nemrégiben kialakított új városközpontjának (Neuer Markt) jobb elérését hivatott biztosítani. Itt a városi könyvtár mellett üzletek és vendéglátóipari egységek, valamint szabadtéri rendezvényhelyszín található. Az Echterdingen majd a reptér felé történő hosszabbítás egyelőre a távlati tervek között szerepel, ennek a fejlesztésnek az anyagi forrása még nem biztosított. A végállomás áthelyezése majd a vonal egy megállóval történő meghosszabbítása azonban mindenképpen a hosszútávú projektcél irányába tett első lépésnek tekinthető.

Források:
http://www.filderbahn.de/
http://ssb-ag.de
http://de.wikipedia.org
http://www.stadtwiki-stuttgart.de

Mielőtt belevágnánk a virtuális túrába a stuttgarti Stadtbahn-vonalakon, érdemes a hálózat felépítéséről néhány szót szólni.

A rendszer ténylegesen egyetlen hálózatot képez több ponton is fonódó Stadtbahn-vonalakkal. A vonalak öt nagy csoportba oszthatók.

A keresztirányú vonalak (U5, U6, U7, U12, U15) a völgyet, ahol a belváros elhelyezkedik, keresztirányban szelik át. Ezek a járatok a délre, magasabban, a Filderebene elnevezésű területen elhelyezkedő külvárosokat és elővárosokat kötik össze az északi területekkel. Az öt vonal az Olgaeck megállónál találkozik és éri el a völgy alját. Az itt kezdődő alagútban közösen haladnak keresztül a főpályaudvar érintésével a városi könyvtár (Stadtbibliothek) megállóig, ahol újra elkezdenek szétválni.

A hosszirányú (U1, U14) és az átlós (U2, U4, U9) vonalak a Neckar völgyéből érkeznek a belváros felé, és a belvároson keresztül a völgy nyugati és délnyugati peremére kapaszkodnak fel. Az öt vonal Stöckach megállónál találkozik össze, és a föld alá térve egy rövid közös szakaszon a kastélyparkkal (Schlossgarten) párhuzamosan halad. Még a főpályaudvar elérése előtt a vonalak két külön tengelyre válnak szét. A hosszirányú vonalak délnyugati irányba haladva újra találkoznak, és a völgy leghosszabb, viszonylag enyhe emelkedésű részén futnak. A másik három vonal azonban átlósan, a völgy oldalán felkapaszkodva éri el a Stuttgart nyugati városrészében (West) lévő végállomásokat.

Az érintő irányú vonalak (U3, U8, U13) a belvároson nem haladnak keresztül, hanem a város északi és déli oldalán a többi vonal között biztosítanak összeköttetéseket.

A különvonalak (U11, U19) csak rendezvények idején közlekednek, és a fontos belvárosi csomópontoktól biztosítanak utazási lehetőséget a rendezvényközpontnak számító Neckarparkhoz, ahol a stadion, az aréna és a sörfesztiválnak és számos más szabadtéri rendezvénynek otthont adó nyílt terület, a Wasen található. Ezek a járatok csak rendezvényekhez kapcsolódóan, külön meghirdetett menetrend szerint közlekednek.

A stuttgarti Stadtbahn-hálózat térképe 2014-ben (Forrás: SSB)

A hossz- és keresztirányú, valamint átlós vonalak két találkozási pontja a Charlottenplatz és a főpályaudvar (Hauptbahnhof), melyek így a legjelentősebb Stadtbahn-csomópontok. A rendszer a belvárosi szakaszon közös pályán futó vonalaknak köszönhetően a centrumban nagy járatsűrűséget biztosít. A vonalvezetés lehetővé teszi, hogy a városközpont a legtöbb esetben átszállásmentesen elérhető legyen, és a város két pontja között pedig jó eséllyel legfeljebb egy átszállással közlekedhessünk.

A belvárosi szakaszon a Stadtbahn fontos kiegészítője az S-Bahn is, melyet a fenti vonalhálózati térképen szürke színű vonalak jelölnek. A főpályaudvartól délnyugati irányba futó S-Bahn-alagút a völgy hosszában, a kereszt irányú és átlós vonalak között elhelyezkedő, további kötött pályás tengelyt képez.

Mindezek után, hogy nagy vonalakban képet alkothattunk a rendszerről, nézzük azokat a képet alkotó vonalakat egyesével!

Források:
http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Stuttgart
http://ssb-ag.de

Mozgalmas hete van a BKK-nak, hiszen ma egy újabb vicces betűszóval jelölt projekt érkezett mérföldkőhöz. Hétfőn a nagyközönség végre birtokba vehette a BUBI-t, mától pedig a FUTÁR által szolgáltatott információk egy része az interneten is hozzáférhető, mégpedig a futar.bkk.hu oldalon. Na de nézzük ennek apropóján, hogy mi a helyzet az utastájékoztatással Stuttgartban.

Először is nem kellett a "Forgalomirányító- és Utastájékoztató Rendszer" elnevezéshez külön szellemes rövidítést kitalálni, mert az - a német nyelvtől talán némileg szokatlan módon - röviden csak Fahrgastinfónak hangzik. Az utastájékoztatás sokban hasonlít a budapesti FUTÁR-hoz, azonban - legkésőbb a mai naptól kezdődően - annyiban mindenképpen elmarad tőle, hogy a járművek menetadatai az interneten nem hozzáférhetők. De akkor mégis mit látunk?

Tájékoztató táblák a Stadtbahn legtöbb megállójában, és a forgalmasabb buszmegállókban is ki vannak helyezve. A táblák mindkét irányban külön vannak kihelyezve a középperonos megállókban is. A nagyobb átszállási csomópontokban a különböző helyen megálló járatok következő indulási időpontjai összefoglaló, közös táblán is láthatók. A megállókban és a csomópontokban kihelyezett táblák felépítésében lényeges különbség nem nincs.

Utastájékoztatás az Eckartshaldenweg középperonos megállójában

A táblákról a következőnek érkező járatokra vonatkozó alábbi információkat tudhatjuk meg:

• járatszám,
• végállomás,
• járműszimbólum:
  • busz: szóló vagy csuklós,
  • Stadtbahn: egy vagy két kocsi (egy kocsi esetén megállás helye a peronon: elől, hátul vagy középen),
• az érkezésig várható idő (perc).

Az azonos vonalon közlekedő szerelvények közül mindig csak a következőnek érkező látható, így a ritkábban közlekedő járatok is mindig láthatók a kijelzőn, nem szorítják ki őket a sűrűbben közlekedők. (Ez éppenséggel a FUTÁR-nál is megfontolható lenne.)

A kijelző egy szerelvény beérkezésekor, vagy előtte rövid idővel átvált, és csak az adott vonalra jellemző adatokat mutat. Ilyenkor a járatszám és a végállomás nagyobb méretű betűvel látható, és többletinformációként a hátralévő fontosabb megállóhelyek is feltüntetésre kerülnek. A megoldás hátránya, hogy ilyenkor az utasok egy ideig nem látják a többi járat várható érkezésének idejét. A csomópontokban elhelyezett összefoglaló táblákon és a buszmegállókban ezt a megoldást nem alkalmazzák, ott a hátralévő idő eltűnik, és a járműszimbólum villog a megállóba beérkező jármű esetén. (Ezekben az esetekben egyszerre több jármű beérkezése is elképzelhető.)

Az U5 beérkezését jelző tábla Degerloch megállóban

A föld feletti állomásokon - ismeretlen oknál fogva - legtöbbször sárga színűek a betűk, míg a föld alatt sokszor zöld betűszínnel is találkozhatunk. A földalatti állomások táblái mintegy extraként sokszor galambok elleni védelemmel is fel vannak szerelve.

Utastájékoztató tábla a Charlottenplatzon galambok elleni védelemmel

A táblákat - a FUTÁR-hoz szintén hasonló módon - használják egyéb információ, így üzemzavarok, várható menetrendi változások vagy különleges közlekedési rend közléséhez is.

Az utastájékoztató rendszer által szolgáltatott információval ezen kívül még azokban a Stadtbahn-kocsikban találkozhatunk, melyek képernyővel vannak felszerelve. Ezek jórészt utólag kerültek beszerelésre, de nem a teljes járműflottára kiterjedően. A képernyőkből négy darab jutott a kocsi közepébe, kettő előre, kettő hátra néz. Ezek közül az egyik egy kisfilmet mutat. A kisfilm vagy önreklám, vagy a város nevezetességeinek reklámja, vagy baleset-megelőző és biztonsági tájékoztató. A fizetett hirdetés tehát nem jellemző. A másik képernyő a járat főbb adatait, a következő megállókat, az azokhoz várható érkezési időket és átszállási kapcsolatokat mutatja. A következő megálló előtt röviddel az átszállási kapcsolatokhoz a következő járat várható érkezési ideje is megjelenik (csak Stadtbahn esetén).

Utastájékoztató képernyő az U5-ön

Az ilyen utastájékoztatás egyik előnye szerintem, hogy az ember hajlamos elfelejteni, hogy a menetrendet összevesse a pontos idővel. Sok bosszankodástól kímél meg bennünket a közlekedési társaság ezáltal, hiszen pontosan látjuk, hány perc van még hátra, nem kell nézegetni a menetrendet és az attól való esetleges eltérést.

Ami kicsit hiányzik a stuttgarti rendszerből az adatok online elérésén kívül, az a más közlekedési társaságokkal való kapcsolat. Itt sokkal szorosabb a különböző társaságok járatainak összefonódása az elővárosi közlekedésben, így néha jó lenne látni a Stadtbahn-tól, mikor jön a következő S-Bahn. De egy hasonló funkciónak éppenséggel a budapesti utasok is hasznát vennék. Mindent összevetve azonban szerintem jelenleg egyik város tömegközlekedőinek sincs oka sok panaszra az utastájékoztató rendszert illetően.