A stuttgarti siklóvasút a közlekedési rendszerben a 20-as járatszámot viseli, de mindenki csak Seilbahn-ként ismeri. Ahogy a budapesti fogaskerekűt sem nagyon hívják 60-as járatnak... A Seilbahn Heslach és az erdei temető (Waldfriedhof) között közlekedik. A menetideje 4 perc, a nyomvonalhossza pedig 536 m. A völgyállomás és a hegyállomás közötti magasságbeli különbség 87 m. A pálya emelkedése 28,2%-os. A nyomtáv a stuttgarti villamosvonalakon használt 1000 mm-es keskeny nyomtáv. A vonalon megálló nem található.

A sikló története

A stuttgarti sikló története 1914-ig nyúlik vissza, amikor a város déli részén, a völgyben található Heslach és a hegyen lévő Degerloch közötti erdőben megnyitották az erdei temetőt.

A temetkezési szokások Magyarországon nem igazán ismert, de Dél-Németországban elterjedt eleme az erdei temetők kialakítása. Az erdei temető egy gondozott, aljnövényzettől megtisztított, ösvényekkel sűrűn szabdalt, körbekerített erdőterület, ahol a síremlékek kisebb-nagyobb csoportokban, többnyire szabálytalanul helyezkednek el. Az így kialakított környezet sajátos hangulatot nyújt az elhunytakra való emlékezéshez.

Síremlékek az erdei temetőben

Az erdei temetőben kapott végső nyughelyet a város elmúlt száz éves történetének számos nagy alakja, így polgármesterek, közéleti személyiségek, művészek, tudósok, és vállalkozók, köztük a világszerte is ismert Bosch vállalatcsoport alapítója, Robert Bosch. Ebben a temetőben állítottak emléket az első és a második világháború stuttgarti áldozatainak is.

Az emlékezés csöndes, nyugodt helyének megközelítése külön feladat elé állította a közlekedési vállalat szakembereit. A siklóvasút megépítését már a temető megnyitása kapcsán tervezték megvalósítani, de az első világháború a beruházást meghiúsította. Így eleinte a W jelzésű autóbusszal lehetett a temetőhöz utazni.

A 20-as évek második felében aztán lehetőség nyílt a siklóvasút megépítésére, így 1929. október 30-án megindult a közlekedés a vonalon. A sikló a mai napig a leggazdaságosabban üzemeltethető tömegközlekedési eszköz a város és a temető között, így ez maradt az egyetlen közösségi közlekedési lehetőség a buszvonal bezárása után.

Az építészeti elemek és a kocsik puritán kialakítása már az építés idején sem számított különösen modernnek vagy elegánsnak, de ez a kompromisszum a korabeli gazdasági helyzetben szükséges volt. Egy kifejezetten turisztikai célú sikló esetén ez bizonyára hátrány lett volna, de a temetői közlekedéshez tökéletesen megfelelő, és időtállónak is bizonyult.

Belső kép a 2-es számú kocsiból

A stuttgarti siklóvasutat 1986-ban nyilvánították műemlékké. A műemléki státusz és a szigorodó európai uniós előírások a sikló felújítását igen költségessé tették, így egy ideig napirenden volt a bezárás is. Végül a város úgy döntött, hogy 2004-ben, az üzembe helyezés 75 éves évfordulójára időzítve elvégzi a felújítást, az eredeti állapotot csak olyan mértékben változtatva meg, amely  az új előírásoknak való megfeleléshez feltétlenül szükséges. A hajtást ugyan modern, energiatakarékos berendezések váltották fel, de az eredeti gépeket továbbra is meghagyták, és állagukat megóvják.

A sikló 85 éves története során két jelentősebb üzemzavar történt. Az első rögtön az avatást követően, amikor a hajtást teljesen ki kellett cserélni, mert a motor rossz alapozása következtében fellépő mechanikai erőhatások miatt megsérült a berendezés. Az új gépek aztán a 2004-es felújításig megbízhatóan üzemeltek. 1999 karácsonyán az időjárás vezetett a másik hosszabb idejű leálláshoz, akkor egy orkán tett kárt az egyes számú kocsiban.

Műszaki jellemzők

Pálya

A stuttgarti sikló pályája kétsínes kialakítású. A két egyszerre, egymással szemben közlekedő kocsi hegy- és völgyirányban azonos sínen halad, és a félúton kialakított kitérőn kerüli el egymást. A kitérő váltót vagy egyéb mozgó alkatrészt nem tartalmazó, ún. Abt-rendszerű kitérő.

Ebben a rendszerben egy kocsi mindkét irányban ugyanazon a sínen halad a kitérőben. A kocsik egyik oldali kerekei két nyomkarimásak, míg a másik oldali kerekek nyomkarima nélküliek. Az egyik kocsin az ellenkező oldalon vannak a nyomkarimás kerekek, mint a másikon. A kitérőn a nyomkarimás kerekek mindig a külső oldalra kerülve vezetik a kocsikat. A kitérőben belső oldalra kerülő nyomkarima nélküli kerekek egyszerűen csak átgördülnek a sínszálakon.

Meghajtás

A siklóvasút alapvetően gravitációs elven működik. A hajtás így viszonylag kevés energiát igényel. Feladata még a sebesség szabályozása és a fékezés.

A gépház a hegyállomáson található. A 2004-es felújítás során teljesen új gépészeti berendezéseket építettek be, melyek az erre a célra kialakított üvegtetőn keresztül a közönség számára is megtekinthetők. A modern, energiatakarékos, frekvenciaváltós hajtás a fékezési energia visszanyerésére is alkalmas. A rendszer a motorfék mellett háromszintű mechanikai fékezéssel rendelkezik, melyekből kettő a hajtásrendszerben telepített tárcsafék, egy pedig a kocsikban lévő vészfék.

A felújítás során beépített új hajtás

A műemléki státusznak köszönhetően a régi gépházban a mai napig megtekinthető az eredeti hajtás, melynek jó állapotát igyekeznek továbbra is megőrizni.

A régi gépház az eredeti hajtással

A kötélrendszert szintén érintette a 2004-es felújítás. Addig csak egy 35 mm-es húzókötél volt, ami a két kocsit a hajtáson keresztül, a hegy felőli oldalon kötötte össze. A körülményektől függően (pl. havas, jeges pálya) előfordulhatott, hogy a két kocsi nem teljesen azonos sebességgel haladt, így a kötél meglazult, amitől nagyobb amplitúdóval rezeghetett, így esetenként kioldotta a kötélszakadás elleni védelmet, ami vészleálláshoz vezetett.

A felújításkor a völgy felőli oldalon beépített 18 mm-es ellenkötél lehetővé teszi a mechanikai feszültségek kiegyenlítését, biztosítva a kötélzet állandó feszességét. A kötélzet mechanikai nyúlásának és hőtágulásának kompenzálására a völgyállomásban egy ellensúlyt építettek be, ami egy áttételen keresztül szabályozza a kötélzet feszességét. A rendszer összsúlya ellenére (egy kocsi össztömege elérheti a 13 tonnát) ellensúlynak mindössze 6 mázsa elegendő.

A kötélrendszerbe kapacitív szakadásvédelem van beépítve. A normál üzemben a földpotenciáltól elszigetelt kötélrendszerbe kisfeszültséget vezetnek be. A kötél elszakadásakor a kötélzet földpotenciálra kerül, amit a védelem érzékel, és megindítja kocsik vészfékezését.

Vezérlés

A stuttgarti sikló a világ első teljesen automata üzemű siklóvasútja. Gépkezelőre így már a kezdeti időktől fogva nem volt szükség. A jegyértékesítést - kezdetben ugyancsak egyedülálló módon - az SSB jegyeladó automatái végzik. Így a személyzet ténylegesen csak a kocsikat kísérő egy-egy főre korlátozódik. Ez viszonylag gazdaságos üzemet tesz lehetővé, ami az első üzemévekben - a gazdasági világválság idején - volt különösen fontos.

A menetet a kocsikísérők az irányítópulton gombnyomással indítják, onnantól minden automatikusan történik. Irányítópult a kocsi elejében és végében is található, mindkét menetirányhoz igazodva. A kocsikísérő egyébként egy légtérben utazik az utasokkal.

Az irányítópult

Az állomásépületek már a kezdetektől fogva felügyelet nélkül voltak. Ez főleg az elhagyatottabb környéken lévő hegyállomás esetében volt kritikus, ahol a gépészeti berendezések is találhatóak. Ezért ide már eredetileg is virágboltot terveztek az épületbe, ami a mai napig működik is.

Az irányítórendszer és a kocsik közötti jelátvitelre eredetileg a három felső vezeték közül az egyik szolgált. A felújításkor a jelátvitelt áthelyezték a sínbe, ami a földpotenciáltól elszigetelt kialakítású.

A másik két felső vezeték a kocsik áramellátására szolgált. Ez szintén át lett alakítva. A kocsik villamos fogyasztóberendezéseit ma akkumulátor táplálja, a fűtést pedig hőtárolós fűtőtestekkel oldják meg. Ezek a négyperces menetidő idejére szükséges energiát tárolják, az állomáson pedig a következő menetig a hálózatra kapcsolódva töltődnek.

A felső vezetéket a műemléki jelleg miatt meghagyták, a háromból ma két vezeték látható. Az egyik vezeték valóban funkció nélküli, a másikon fakidőlést jelző védelmet alakítottak ki.

A vonal bemutatása

A nyüzsgő belvárosból az U1 vagy U14 járattal csupán néhány megálló déli irányba a Heslachban található Südheimer Platz, ahonnan csupán két perces séta a sikló völgyállomása. Innen aztán a napközben 20 percenként induló siklóval néhány másodperc alatt a csendes erdőben találjuk magunkat.

A völgyállomás és a pálya kezdeti szakasza

A Südheimer Platznál a stuttgarti völgykatlan már csak néhány háztömbnyi szélességű, és a hegyoldal meredeken emelkedik, így az erdő egész a völgy aljáig lekúszik. Az állomásról a sikló rögtön egy hídra hajt fel, mely a legszélső utca fölött ível át, és azután rögtön az erdőbe jut, ahol kerítéssel és a növényzet által is elzárt pályán halad tovább. Ez a kezdeti szakasz a pálya legmeredekebb része.

A pálya kezdeti szakasza a völgyállomás felől

A pálya egy enyhe jobb kanyar után érkezik el a kitérőhöz, ahol a szemben közlekedő kocsik találkoznak.

A kitérő

Egy újabb enyhe kanyar után rövidesen már a hegyállomás következik.

A pálya utolsó szakasza a hegyállomás felől nézve

Ez az állomásépület valamivel nagyobb a völgyállomásnál, a teljes gépészeti berendezés mellett egy virágüzlet található benne.

A hegyállomás balra a virágbolttal, jobbra, üvegtető alatt a gépészeti berendezésekkel

A temetőtől néhány kellemes turistaút is indul, melyen bejárhatjuk a környéket, és eljuthatunk néhány kilátópontra is, ahol a völgyben fekvő Stuttgart látványa tárul elénk.

Források:
http://de.wikipedia.org/wiki/Standseilbahn_Stuttgart
http://www.ssb-ag.de/Seilbahn-229-0.html